Sólo pudo frenarlos la Segunda Guerra Mundial. Antes de la barbarie, en lo que fue un prólogo épico de la popular Fórmula 1, unos bólidos plateados alemanes pusieron en pausa el dominio de Maserati y Alfa Romeo, y empezaron a repartirse hazañas y triunfos durante la época de preguerra. Por entonces no existía la Fórmula 1, pero sí los Grandes Premios, en donde ya Mercedes-Benz demostraba toda la opulencia en materia de competición. A partir de 1934, ese protagonismo empezó a estar compartido por la aparición de unos monoplaza con cierto corte futurista, también pintados de plateado, que le presentaron batalla a las máquinas de la casa de Stuttgart.
Eran nada menos que los Auto Union, parte de la historia más importante del automóvil. En una palabra, leyenda. En aquel entonces, el consorcio Auto Union estaba integrado por cuatro marcas: Horch, Audi, Wanderer y DKW (por eso los cuatro anillos del logo), y en su afán por batir en la pista a los Mercedes configuraron una saga que fue evolucionado durante toda la década. Al Auto Union Type A de 1933 le siguieron luego los Type B, Type C, y la que es considerada la máxima creación, el Type D de 1939.
Este auto, construido por Ferdinad Porsche a petición expresa de Adolf Hitler, se convirtió en el auto más veloz de aquella época. Y también en una muestra del poderío y superioridad impulsada por el Tercer Reich. De ese Type D sólo se conoce la existencia de tres unidades, una de las cuales le habría pertenecido al dictador.
El Type D tenía un motor V12 de 2.990 cm3, dispuesto en la parte trasera del auto, que alcanzaba los 485 CV a 7.000 rpm. Llegó a los 380 km/h, rompió todos los récords de la época, y fue uno de los monoplazas más potentes hasta la era de la Fórmula 1 turboalimentada, unos 40 años después. Las generaciones anteriores, los Type A, B, C, tenían motores de 16 cilindros, pero todos llevaron el motor situado detrás del conductor, a diferencia de los Mercedes-Benz, que montaban el propulsor de forma convencional, adelante. Esta configuración del Auto Union fue pionera y con el tiempo se transformó en una generalidad de la Fórmula 1.
Eran años en donde los pilotos manejaban sentados en una posición vertical, con un volante amplio y finito que debía sacarse para que puedan entrar al auto. La poca ayuda con la que contaban eran apenas unos medidores de temperatura y presión de aceite, además del contador de revoluciones. La palanca de cambios de la caja de cinco velocidades estaba ubicada al costado de la rodilla derecha del piloto, que no usaba cinturón de seguridad y apenas se cubría la cara con unas antiparras. Unos kamikazes al volante.
Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch y Hermann Lang eran grandes pilotos de los años 30 y corrían para Mercedes-Benz. Por el lado de Auto Union había otras figuras: Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari y Hans Stuck, este último consejero en materia de automovilismo y protegido del Führer luego de que fueran presentados en una cacería por el chofer de Hitler. El automovilismo era una de las disciplinas que más obsesionaba al dictador alemán como plataforma para demostrar la superioridad de la nación.
El inicio de la Segunda Guerra Mundial, en 1939, por supuesto le puso fin a los Grandes Premios y acabó con el creciente poderío alemán en las pistas. Auto Union pasó a fabricar vehículos para uso militar, luego desapareció y si bien décadas más tarde se transformó en Audi, como marca, aquella senda de triunfos en el terreno de la competición había terminado.
Las Flechas de Plata, ya en la era de la Fórmula 1, reaparecen con exclusividad para Mercedes-Benz en 1954, y nada menos que de la mano de Juan Manuel Fangio. Aquel año el Chueco ganó el Gran Premio de Francia, en lo que fue la primera victoria del Mercedes-Benz W196R, el modelo que retomó el popular nombre de “Silver Arrow” y que dio nuevamente inicio a una época gloriosa en la historia de competición de la marca alemana.
La fábrica de Auto Union, con sede en Zwickau, fue ocupada por el ejército soviético durante la guerra, y luego desmantelada. Los vehículos de competición, hallados en un escondite, fueron enviados a la Unión Soviética para ser investigados por el Instituto Científico del Automóvil, y luego se les perdió el rastro.
El salvador de aquel tesoro fue un coleccionista estadounidense de origen serbio, Paul Karassik, que había sido testigo de la época de oro de los Auto Union y se propuso seguirles el rastro, ya entrados los años 70. Tras varios viajes a Alemania y Rusia, logró ubicar a dos Auto Union, semi destruidos, en Rusia y Ucrania, y finalmente los compró para restaurarlos.
En 1991, con ayuda de los ingenieros de Audi, Karassik encarga la reconstrucción de los Auto Union a los restauradores británicos Crosthwaite & Gardiner, que restauran dos Type D (uno modelo 1938 y otro del 39). Ese trabajo estuvo listo tres años más tarde. Audi AG finalmente le compró a Karassik el Auto Union de 1938, para guardarlo entre los tesoros de la marca de Ingolstadt. El otro, si bien pasó previamente por manos de un segundo coleccionista, también pudo ser recuperado por la casa de los cuatro anillos.
En 2007, un Auto Union Type D de 1939, uno de los cinco únicos originales que quedan de aquella saga original construida en Alemania entre 1933 y 1939, fue subastado por la casa rematadora Christie´s en Nueva York. Por aquel modelo, que era el único en poder de un propietario privado, se pagaron 15 millones de dólares. En ese momento, aquella vieja debilidad de Hitler pasó a ser el auto más caro del mundo tras superar el récord que ostentaba el Bugatti Type 41 Royale Sports Coupe, que se había vendido por más de 9 millones de dólares.
Por lo que fue mecánicamente, por lo que significó en la historia de las carreras y por su estirpe, el Auto Union es una de las grandes piezas automovilísticas del Siglo XX. Y ante eso, hasta cualquier precio millonario pasa a un segundo plano.
