Toda historia tiene una prehistoria. La secuencia de la rivalidad entre Ayrton Senna y Alain Prost, probablemente la más caliente en la historia de la Fórmula Uno, tuvo su episodio inicial en una carrera de autos de calle. En un circuito legendario, como Nürburgring, pero al volante de coches que tenían el mismo motor, la misma puesta a punto y que dejaba librada la definición en la pericia de los pilotos. Y se dio mucho antes de aquellos sucesivos episodios en definiciones de campeonatos mundiales aunque sucedió lo mismo que ocurriría años después: de un autazo, uno sacó al otro de la pista en la primera curva.
Se llamó la Carrera de los Campeones. Tenía un doble propósito. Uno deportivo, como era la inauguración del nuevo trazado de Nürburgring, de 5,1 kilómetros de extensión, que jubilaba para la competición el conocido como Infierno Verde de casi 21 kilómetros, aquel que en 1976 vio envuelto en llamas al austríaco Niki Lauda. Y había también un fin comercial: la competencia fue organizada por Mercedes-Benz, que usó semejante parafernalia de marketing para lanzar una versión del 190 E, un sedán de gama media aspiracional, pero en una versión deportiva.
Era el 190 E 2.3-16, que serviría para homologar una variante de competición. Aquel vehículo pesaba 1.230 kilos, contaba con un coeficiente aerodinámico de 0,32 –muy bueno por aquel entonces– y estaba equipado con un propulsor M102 2.3 de cuatro cilindros que, gracias a la colaboración de Cosworth, recibió una culata de 16 válvulas con la que elevaba su potencia a 185 caballos.
Por otra parte, se diferenciaba del resto de la gama 190E por las aletas ensanchadas, los paragolpes deportivos y asientos, el alerón, las llantas de 15″. Sólo se fabricó en un oscuro color azul marino –casi negro– o bronce. Tuvo, además, parte de la culpa de que BMW decidiese crear el hoy icónico M3. Para esta ocasión, se los acondicionó en el interior con arneses de sujeción y una jaula de seguridad; el resto, de serie. Y en el exterior, se los ploteó con los nombres de cada corredor.
Se invitó a 20 pilotos, entre activos y ya retirados. Había una leyenda, como Stirling Moss. Ex campeones de la F-1, de la talla de Jack Brabham (1959, 1960 y 1966), Phil Hill (1961), John Surtees (1964), Denny Hulme (1967), Niki Lauda (1975 y 1977), James Hunt (1976), Jody Scheckter (1979), Alan Jones (1980) y Keke Rosberg (1982). Y la nómina se completaba con otros de primera línea, entre consagrados, retirados y promesas: Carlos Reutemann, Udo Schutz, Jacques Laffite, Hans Herrmann, Elio de Angelis, John Watson, Klaus Ludwig, Manfred Schurti, Alain Prost y Ayrton Senna.
El gran ausente fue Nelson Piquet, quien había sido campeón en 1981 y 1983 con Brabham, autos que llevaban motores de BMW. El brasileño, vetado.
Muchos fueron a ver la reedición del duelo de los 70 entre Lauda y Hunt, que pocos años atrás fue llevado al cine a través de la película Rush, con el austríaco disciplinado y metódico contra el británico rebelde. Pero en esa jornada del 12 de mayo de 1984, de Nürburgring salió la chispa de otra rencilla. Inesperada por entonces, encarnizada en lo sucesivo.
De hecho, en esa etapa de su carrera, Senna no era candidato a disputar ese evento. Emerson Fittipaldi iba a hacerlo, pero tuvo que cancelarlo por su compromiso en las 500 Millas de Indianápolis. Gerd Kremer, el hombre de Mercedes, fue en busca de un sustituto y recurrió a Senna, a quien había conocido el año anterior durante una carrera de la Fórmula 3 británica.
En la previa, Senna y Prost se encontraron en el aeropuerto de Frankfurt. El brasileño, novato, había competido recién en cuatro carreras de la Fórmula Uno, con un abandono (en el debut en Jacarepaguá), dos sextos puestos y la imposibilidad de acceder a la parrilla de largada en el Gran Premio de San Marino, justamente en la competencia previa a esta cita amistosa; el francés venía de ganar en Imola, el décimo triunfo en la categoría que lo tenía como protagonista desde su incursión inicial, en 1980.
Habían cruzado pocas palabras hasta entonces, pero el francés de 29 años se ofreció a llevar al joven Ayrton (24) hasta el circuito en su coche, ya que el brasileño no tenía medio de transporte. Las dos horas que duró el viaje se presentaron como la primera oportunidad que Prost y Senna tuvieron de conocerse de una forma más personal.
La carrera era de sólo 12 vueltas. La mayoría de pilotos se tomó este evento como un fin de semana de ocio, en el que divertirse tanto en la pista como compartiendo momentos con otros compañeros y aficionados. Pero hubo uno que fue a competir, como siempre lo hizo. Ayrton Senna entendió que era una oportunidad para mostrarse y probarse sin diferencias en los autos. En la F-1 integraba el equipo Toleman-Hart, de escaso relieve, con el que sin embargo un par de semanas más tarde protagonizaría una de las faenas más espectaculares que se le recuerdan bajo una lluvia torrencial en las calles de Montercarlo: remontada extraordinaria tras haber largado duodécimo, se puso a la cola del McLaren-Porsche de Prost pero, cuando estaba para dar el zarpazo, la carrera se dio por terminada con bandera roja por el peligro que había con semejante aguacero. Iban apenas 31 de las 77 vueltas. El paulista debió conformarse con el segundo puesto y su primer podio en la categoría, aunque agridulce.
Pero esa es otra historia. En Nürburgring, Prost había logrado la pole position. Ayrton largaba tercero. “Fue la primera vez que oí hablar de Senna”, reconoció el legendario Stirling Moss. John Surtees, en tanto, recordó haber dado un consejo para un equipo entonces mediocre: “Luego de esa carrera dejé una pequeña nota que decía ‘si quieres poner tu equipo en orden deberías contratar a Senna’. Eso fue lo que le escribí a Enzo Ferrari”.
Senna realizó una excelente largada y ya en la primera curva se encontró con Prost, quien terminó despistado, forzado por su rival y tras un roce con Elio De Angelis. Situación análoga a las que se vivieron en 1989 y 1990, ambas en Suzuka, como compañeros de equipo en McLaren y con el campeonato en juego: en la primera, el francés sacó del asfalto al paulista y ganó el título. Al año siguiente, Ayrton se tomó revancha y ganó su segunda corona.
Prost recordaría años después lo sucedido en Nürburgring. “Yo llegaba a Frankfurt en vuelo regular desde Ginebra, y el vuelo de Ayrton tenía prevista su llegada media hora más tarde, por lo que Gerd Kremer de Mercedes me pidió si podría acompañarlo al circuito. Durante el camino hablamos, y estuvo muy amable. Empezamos los entrenamientos con los coches. Yo hice la pole y Ayrton después de eso no me volvió a hablar más. Parecía divertido entonces. Ya en la carrera, tomé el liderazgo pero él me sacó de la pista cuando llevábamos sólo media vuelta transcurrida. Fue un buen principio…”, ironizó el francés.
Senna tomó la punta y tuvo un duelo con Lauda, quien ese año terminaría logrando su última corona en la F-1, con apenas medio punto de ventaja sobre Prost. El podio en aquel sábado de mayo en Alemania lo completó el argentino Reutemann, a poco más de tres segundos del brasileño. Lole se había retirado en la temporada 1982 de la categoría.
Para el paulista había sido la primera de dos experiencias que tuvo en toda su carrera en autos que no fueran monopostos. La otra se dio el mismo 1984, en el mismo circuito, cuando integró el equipo que condujo un Porsche 956 en los 1000 Kilómetros de Nürburgring por el campeonato del mundo de resistencia. Fue noveno, en una mediocre faena.
Aunque con aquel Mercedes-Benz 190 E tuvo su carta de presentación para muchos que no sabían de la existencia de un brasileño tan talentoso como tenaz. Y le mostró los dientes por primera vez a Alain Prost. Curiosamente, el francés, con quien tuvo tantas disputas posteriores, fue una de las últimas personas con las que dialogó el domingo 1º de mayo de 1994, antes de largar el fatídico Gran Premio de San Marino que terminaría llevándose la vida de uno de los mejores pilotos de todos los tiempos.